Бигфуты и их сверх мощные моторы драгстер — класса «Top Fuel. Годзиллы автомобильного мира: как устроены монстр-траки Нагрузки на машины и пилотов

Сегодня мне удалось посмотреть, как эти самые монстры собираются (речь, конечно, об автомобилях, наблюдать за тем, как вылупился Годзилла, мне не довелось). Несколько из них на моих глазах из груды деталей превращаются в пикапы, после чего водружаются на, кхм, колеса.

Конечно, делают они это не сами, как трансформеры, а занимаются их сборкой специально обученный мастер и пилот. Во всю идет подготовка к большому шоу DO DAMAGE (наноси урон, круши), которое состоится в Питере уже завтра, 21 марта, а в следующую субботу, 28 марта, в Москве.

На площадке мне удалось пообщаться с пилотами, ковыряющимися в своих "штуковинах". Каждый автомобиль - это штучный товар. В основе пикапов-гигантов, которые будут крушить все подряд на российских шоу – кузова от Ford F-250 и Chevrolet Silverado, но по факту это полный кастом, созданный пилотами и механиками.

Монстры весят примерно 5 тонн, а двигают их моторы мощностью 1 500 л.с., потребляющие метанол. За время шоу эти машины сжигают по 80-100 литров топлива, и так как бак рассчитан на 80 литров, им приходится заправляться прямо во время мероприятия.

Сборкой монстров занимаются сами пилоты, а вместе с шоу "Монстр-мания" ездит всего 8 человек сервисмэнов. Сборка перед шоу занимает целый день, так как, помимо установки колес, необходимо проверить абсолютно все системы, чтобы не возникло непредвиденных проблем во время исполнения каких-либо трюков.

Нагрузки на машины и пилотов

Ломать и крушить - работа нелегкая. Нагрузки на конструкцию просто огромные - 5-тонные машины взлетают на высоту более 10 метров и обрушиваются на бетонные полы шоу-площадок. Как рассказал пилот британского экипажа Энтони, максимальная высота, на которую взлетал его монстр-трак, составила 42 фута (примерно 13 метров). При приземлении подвеска сработала весь свой ход и испытала перегрузку в 190G. Для сравнения: максимальная кратковременная перегрузка автомобиля, в ходе которой человеку удалось выжить, составила 214G.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Колесные диски также очень прочные, ведь даже 15 атмосфер в покрышке не удерживают диск от касания земли при приземлении. Кстати, колеса имеют 1,6 метра в диаметре и 1,1 метра по ширине.

Сами пилоты испытывают нагрузки до 5G ("потолок" для человека - 15G в течение 3-5 секунд). Как мне поведал шведский пилот Питер, управлять монстром не сложнее, чем обычным автомобилем.

Основная сложность - это управлять им так, чтобы все движения смотрелись зрелищно! Выполнять трюки на любом автомобиле довольно сложно. Не стоит забывать, что максимальная скорость составляет 160 км/ч. От 0 до 100 стрелка спидометра скачет за 5 секунд, а вот в обратную сторону она спускается неохотно, ведь автомобиль очень тяжелый, да и сцепление огромных колес с гладким бетонным полом невелико.

Историческая справка

Как все начиналось

Вопреки расхожим мнениям, первый подобный агрегат был собран не в военных целях и не для доступа в труднодоступные уголки нашей планеты. Первый монстр-трак, именуемый Bigfoot (Большеног), был изначально создан для развлечения.

Американский строитель Боб Чэндлер в свободное от кирпичей и цемента время любил помесить грязь на своем внедорожнике Ford F-250. А для того, чтобы заниматься любимым делом с каждым днем все веселее, он тюнинговал свой автомобиль денно и нощно. Когда мастерок и пила ему опостылели, он решил бросить свою работу и помочь всем желающим в создании безбашенных внедорожников.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Конструкции Бигфутов были далеки от совершенства, колеса отваливались, двигатели с трудом могли перемещать 8-10-тонные монстр-траки, а трансмиссии то и дело разлетались вдребезги. Но, тем не менее, свою роль шоу-кара агрегаты выполняли. На своих фордах Боб таскал железнодорожные составы, проезжал насквозь через кирпичные постройки, превращая их в пыли, а главное - давил легковушки целыми эшелонами. Вскоре Бигфут обзавелся поворотными механизмами на задних колесах, что позволило чудовищу крутиться на месте. Но этого не хватало, абсолютной мечтой для всей команды "большеногов" стали полеты. Тогда было решено создать очередного монстра, рассчитав всю его конструкцию с нуля.

Прототип сегодняшних монстров

Сев за компьютеры, инженеры создали физическую и математическую модели для нового пикапа. Основная цель - снижение веса и увеличение мощности. В первую очередь была разработана пространственная рама. Ее было решено сделать из хром-молибденовых полых труб вместо стальных рельсов. Это прибавило конструкции жесткости и существенно снизило массу.

Двигатель взяли у компании, штампующей силовые агрегаты для дрэгстеров, - компрессорную V-образную "восьмерку" объемом 10 литров, питающуюся спиртом. Мощность такого мотора составляла примерно 2 000 л.с., ну а агрегатировался такой "движок" усиленным "автоматом", также созданным для гоночных автомобилей.

Главное особенностью такой коробки были маленькие передаточные отношения, что позволяло трансмиссии держать огромные нагрузки, хоть и существенно снижало максимальную скорость. Как итог, 5 тонн автомобиля на 2 000 л.с., разгон до 100 км/ч – 5 секунд, но даже этой скорости монстр-траки не достигают, так как выступают на специальных аренах, где попросту не хватает места для разгона-торможения. Расход топлива, само собой, космический - примерно 20-30 литров спирта на один километр.

Пространственная рама монстра рассчитывается на компьютере. Она должна выносить колоссальные нагрузки, всегда защищая гонщика. Сваривается рама из двухдюймовых толстостенных хром-молибденовых труб методом дуговой сварки в гелиевой среде.

Кузов изготавливается из стеклопластика, «стекла» — из лексана, чтобы защитить пилота от случайных осколков. Благодаря этим и другим ухищрениям общий вес монстра удается удержать в пределах 5-5,5 т.

Двигатель

Вот с чем в Соединенных Штатах нет проблем, так это с мощными моторами. Напомним, 5,6-литровый двигатель там называется Small block, и это не ирония. Под капотом монстр-траков стоит Big block, т.е. классический, как пистолет Кольт, мотор объемом в 9,4 л, с механическим нагнетателем, питающийся спиртом.

Такие двигатели просто покупаются у компаний-производителей вроде Merlin — обычно их ставят на дрэгстеры. Типичная мощность — 1500-2000 л.с. Встречаются, однако, более оригинальные экземпляры — например, с авиационными моторами. А на 2011 год намечено появление первого спирто-электрического монстра-гибрида! «Зеленые» добрались и сюда!

Впрочем, давно пора. Расход топлива у монстров — в районе 15-20 л на … один километр!

Трансмиссия

Гоночную коробку с гигантским запасом прочности в Америке также достать несложно. Компании типа Powerglide, Allison или Lenco фактически серийно делают КПП для дрэгстеров и других странных американских машин. Это, как правило, обычный трехступенчатый «автомат», только с огромным гидротрансформатором и прочими очень крепкими компонентами. Встречаются, правда, и нетривиальные решения вроде «роботов» с центробежным сцеплением и пневматическим переключением передач.

Привод, разумеется, постоянный полный, без всяких гражданских глупостей типа дифференциалов. В качестве осей иногда берут мосты от школьных автобусов или другой тяжелой техники, но чаще используются обычные мосты для среднеразмерных пикапов - их прочности хватает для всей акробатики.

Нагрузка на валы снижена благодаря установке планетарных колесных редукторов. Одновременно это позволяет увеличить клиренс до 120 см. В случае «Бигфута» применены колесные редукторы с передаточным отношением 6.3:1, а ГП — с отношением 2,6:1. В сумме это дает очень «короткое» отношение 16,5:1. Дело в том, что максимальную скорость монстрам набирать ни к чему, а вот мощный разгон — то, что надо.

Подвеска

Рессорная подвеска первых бигфутов могла обеспечивать ход в 10-15 см. У современных же монстр-траков ход подвески достигает 70 см! Принципиальная схема немудреная: продольные рычаги, пружины, амортизаторы. Вот только сами компоненты... Таких амортизаторов никакие Rancho или Bilstein не выпускают, поэтому команды изготавливают их самостоятельно.

Корпусом служат стальные или алюминиевые трехдюймовые трубы. Стальные прочнее, но алюминиевые легче — это вопрос приоритета для гонщика.

Азот в амортизаторы закачивается под давлением в 30 атм. На приземлении, при полном сжатии подвески, давление подскакивает до 150 атм!

Продольные рычаги, крепящиеся к осям и к центру рамы, изготавливаются из хром-молибденовых труб, которые команды подвергают нагреву в солевом растворе. После этого трубы сильнее гнутся, дополнительно амортизируя приземление.

Колеса

Для отдельных шоу строились монстры на колесах до 12 футов (3,5 м), однако самым распространенным сейчас является размер в 66 дюймов (170 см). Резина берется от тракторов или комбайнов. А вот диски от сельхозтехники монстр-тракам не подходят — они изготовлены из слишком тонкого железа, не выдерживающего прыжков.

Поэтому конструкторы изготавливают диски самостоятельно из 25-дюймовых труб, а затем проводят несколько недель за облегчением и балансировкой получившихся 400-килограммовых изделий. В итоге вес готовых дисков составляет не больше 200 кг.

В колеса накачивают воздух до давления 12-14 атм. Но все равно при приземлении резина сминается полностью — до диска. Поэтому диски делают более узкими, чем полагается, т.к. резина сидит на таких лучше и не слетает при контакте с землей.

Стоимость одного комплекта колес — USD 12 500. Не так уж и много, если сравнить с хромированными 26-дюймовыми «катками» для «кадиллаков».

Бигфут Кастрицкого

Сначала посетим мастерскую читинца Алексея Кастрицкого, который все последнее время работает над своим новым и в прямом смысле грандиозным проектом - бигфутом с кузовом Chevrolet Suburban.

Но сначала о другом: тех его машинах, что были построены ранее - трофи-прототипе 2011 года и экспедиционной «санитарке» 2012 года. Первый - это оригинальный симбиоз с использованием японских узлов и агрегатов, а также с применением колесных редукторов (о них позже). Во втором же случае название только по кузову, тогда как двигатель, мосты и в целом трансмиссия также от «японцев». Вот они, стоят на территории сервиса «как живые», в полном боевом здравии. А ведь машины отнюдь не простаивали, а наматывали тяжелейшие километры off-road-соревнований и самостоятельных выездов. На их счету не просто титулы с выставок, а почетные места в кубках и многодневные рейды в непроходимые места, летом и зимой, на тысячи км от «базы». То есть, это отнюдь не разовые проекты для шоу, а реально действующие в экстремальных условиях образцы.



Это предыдущие работы Алексея: отнюдь не только шоу-кары для выставок, а реально действующие машины - призеры экстремальных соревнований и участники индивидуальных трофи-рейдов.

И вот созрел новый проект. Он совершенно иной, чем предыдущие две работы. Не для соревнований, конечно. Концепция этой машины сформулирована так: для заброски группы людей в труднопроходимую местность, в том числе туда, где ездят только на гусеничных транспортерах. Можно добавить - для комфортной заброски, поскольку все обустройство салона Suburban с его тремя рядами удобных сидений остается в первоначальном виде. Притом даже с задействованным третьим рядом остается вполне большой грузовой отсек, куда войдет еще достаточно для подобных выездов багажа.

Как говорит Алексей, весь предыдущий опыт дальних экстремальных выездов, в том числе одиночных, сам собой сформировал необходимость в большом внедорожнике для тяжелых условий. Собственно, для этой цели по случаю и был приобретен стандартный Suburban 1995 года выпуска - большой, вместительный, комфортабельный по салону. Но в «производство» пошли именно кузов c его интерьером, рама и кое-что по «мелочи». Так, родная рама этого американца, фактически машины грузовой категории, вполне впечатляет по запасу прочности. Да и задние листовые рессоры: они у Suburban тоже внушают доверие, поэтому пошли в дело.

В остальном для постройки «экспедиционного» бигфута пришлось искать изделия совсем иного происхождения. Американский бензиновый двигатель V8 объемом 5,7 литра может и хорош сам по себе, но Алексей привык иметь дело с простыми атмосферными дизелями японского производства. К тому же в паре именно с механической коробкой как вариантом более надежном и неприхотливом в тех условиях, в которых приходится ездить. Один из аргументов в пользу МКП такой: попадет вода, можно ехать, а на АКП уже далеко не уедешь.

Поиски дизеля велись среди грузовых 4-х и 6-цилиндровых, в итоге был найден некий компромисс: 5-цилиндровый Hino J07C объемом 6,6 литров - по сути, «обрезанный» на один цилиндр вариант более распространенной шестерки J08C. Атмосферный, с простой рядной аппаратурой, без электроники - то, что надо. В паре с его же 6-ступенчатой МКП.

По поводу мостов варианты не рассматривались - от ГАЗ-66, а вот с колесами, и в первую очередь шинами, определился не сразу. Предполагались самые разные варианты, от «шишиги» до «Краза-лаптежника», и даже пневматики изучались, но все по тем или иным причинам не устраивали.

В итоге были выбраны колеса от сельскохозяйственной техники: с 10-слойными шинами Кама ФД-14А 21.3 R24 на переделанных дисках от комбайна. Сами шины тоже будут доработаны: уже по существующему опыту в сплошных поперечинах протектора сделают проточки - это уменьшит жесткость шин и в какой-то мере повысит сцепление. Масса одного такого колеса вышла под 150 кг! Чтобы их «подогнать», потребовался лифт кузова относительно рамы на 25 см и еще лифт подвески относительно мостов на 10 см.



Дополнительная «нарезка» поперечин протектора уже успешно опробована на предыдущем трофи-прототипе Алексея, такая же будет сделана и на бигфуте.

Однако когда решение по стыковке кузова и шасси в целом было найдено, оставался под вопросом «гвоздь программы» - раздатка. Когда над этим главным переходным звеном думали, родной агрегат от Suburban «молча курил в сторонке» - непричастно лежал в углу мастерской. Даже от ГАЗ-66 этот узел выглядел не компетентным - слабоват будет. Подходящий нужно было искать совсем на другом весовом уровне.



По замерам, ширина бигфута получилась 2,7 метра, высота 2,75 метра, а глубина преодолеваемого брода - 2 метра. Кстати, в связи с последним обстоятельством от установки шноркеля решено отказаться.



Лифт кузова относительно рамы через опоры высотой 25 см, плюс лифт подвески 10 см.



Каков угол предельного поперечного крена, неизвестно, но пробные испытания показали, что он достаточно большой.

И пути решения привели к отечественному же изделию раритетного класса - раздатка от ЗИЛ-157. Она подходила и по конфигурации, и по характеристикам: здесь обе ступени понижающие - одна 1,16:1, другая 2,27:1. К тому же у этой раздатки, позаимствованной от именитого вездехода 6Х6 c раздельной (параллельной) схемой привода на задние оси, есть третий выход, который можно полезно задействовать. Например, для привода водного движителя, если развивать машину как амфибию - такое в перспективе обдумывается.



Установленный дизель
Hino J 07 C проще всего увидеть сбоку в колесной арке: отсюда же самый удобный доступ к ТНВД - он фактически на уровне груди.



Пружины передней подвески - от
Dodge Ram , для пробного выезда были задействованы родные и «никакие» тормоза ГАЗ-66, и сразу после этого приступили к установке сторонних дисковых тормозов (спереди и сзади).



В качестве продольных рычагов передней подвески использованы таковые от
LC 80, но с учетом специфики компоновки шасси, на мосты они «легли» в перевернутом виде сверху.



Как и сам кузов, рама, задние рессоры и 170-литровый топливный бак от
Suburban также «вписались» в концепцию постройки бигфута.



Раздатка ЗИЛ-157 «утонула» между кузовом и рамой так, что не нуждается в дополнительной защите. Ее второй выход назад по причине отсутствия третьего моста пока будет крутиться вхолостую, но в дальнейшем планируется его задействовать для привода водного движителя.

Рулевое комбинированное, с использованием редуктора Suburban, от этой же модели оставлен радиатор двигателя - его параметры вполне достаточны. Так же от «американца» использован и топливный бак - его емкость в 170 литров пока не заставляет думать о дополнительном запасе. А вот топливный фильтр, как надежный и очень эффективный, родной «Хиновский», но будет установлен и дополнительный.

Гидропневматическое сцепление, конечно, тоже родное Hino, к тому же его компрессор в дальнейшем будет задействован и для монтажа дистанционной системы подкачки колес от ГАЗ-66. По салону же, если не считать интеграции в пространство между креслами новых элементов управления трансмиссией, все останется как у Suburban.

Мне довелось познакомиться с бигфутом как раз в день его первого пробного выезда. Еще с некоторыми недоделками, но важные параметры машины установить удалось. Например, быстро выяснилось, что «дежурные» тормоза ГАЗ-66 не годятся - как и планировалось, будут установлены подходящие дисковые.

Но главное, что сразу удалось понять - силовая связка оказалась более чем подходящая. Дизель Hino в 170 сил при 2900 оборотах, с максимальной тягой 450 Нм при 1600 оборотах и раздатка ЗИЛ-157 удивили своей способностью. Даже на «верхней понижающей» колеса показались Алексею маленькими: тяги в достатке, а вот скорость невелика - на «трассе» особо не разгонишься. На второй понижающей бигфут и вовсе схож с трактором.

Впрочем, испытания на настоящем бездорожье еще впереди, вот после этого и будет заключительный вердикт автора о своем биг-проекте. Кстати, по дорогам общего пользования машина катится упруго, но ровно и не жестко - все рытвины «разбиваются» где-то внизу, как волны о корпус танкера, не причиняя никакого беспокойства его «команде».



Все верно, внушительной облицовке чего-то не хватает - да, машину еще ждет установка подходящего бампера и 16000-й лебедки.

Постройка Бигфута (Bigfoot, Monster Truck)

Если вы задумали построить такой грузовик как Bigfoot, то знайте что вам понадобиться около 150000$ и масса времени на разработку и постройку, при том вы не сможете ездить на нем по дорогам общего пользования потому, что ширина среднестатистического монстра составляет 3.5-4 метра и более. Стоит заметить что при транспортировке Бигфутов, огромные колеса заменяют на обычные грузовые, что позволяет существенно уменьшить габариты пикапа.

Компания Patrick Enterprises строит большинсство Бигфутов участвующих в битвах грузовиков монстров и является одной из самых уважаемых компаний в отрасли. Возьмем как пример постройки один из грузовиков компании, построенный в 2010 году и именуемый Samson monster truck.

Итак: Вот примерная последовательность постройки грузовика.

Постройка Monster Truck начинается с разработки и изготовления путем сварки в единое целое каркаса из стальных хромансилевых труб диаметром 2-2.5 дюйма.
После окраски рамы, на нее навешивают передний и задний мост. Мосты берут приемущественно от военных грузовиков имеющих планетарные редукторы с большим передаточным числом, что позволяет провернуть огромные колеса 1.7 метра в диаметре и 1.1 метра шириной. Оба моста ведущие и имеют рулевое управление. То есть используется схема 4х4х4 (4 колеса, 4ведущих колеса, 4 управляемых колеса) Заднее рулевое управление подключается по желанию, из кабины водителем.



Двигатель и трансмиссия установлены посередине конструкции, это выгодно с точки зрения развесовки и обслуживания, а также замены силового агрегата. Двигатель питается метанолом и имеет рабочий объем 575 куб.дюймов или 9.42 литра. В паре с нагнетателем такой мотор развивает 1500 лс и более, что позволяет разгонять четырехтонный грузовик до сотни за 4 секунды.
В подвеске используются особо длинноходные амортизационные стойки, до 4 штук на каждое колесо. Без использования пружин, только азот закачанный под большим давлением хорошо работает в данных условиях эксплуатации. Средняя стоимость такого двигателя 40000$ Каждый год командам приходится раскошеливаться на 5 двигателей для участия в шоу!!!


Кузовные панели изготовляют из композитных материалов и являются чисто декоративным элементом. Некоторые Биг футы имеют в своем распоряжении несколько комплектов декоративных панелей. Участвуя в разных шоу они всегда в новом обличии. Средняя стоимость изготовления скорлупы каркаса с нуля 50000$
Хотя, можно заказать ремейк уже имеющегося кузова за сумму около 3000$.


После установки больших колес Samson готов к выступлениям. В США гонки на грузовиках занимают первое
место среди всех возможных автошоу

Обрезка шин важный и неотъемлимый процесс постройки бигфута. Данная процедура необходима для
облегчения резины и формирования необходимого рисунка протектора. На обрезку одной шины
уходит около 50 человекочасов работы и стоит это около 2500$. Покрышка при этом худеет в среднем на 100
килограммов. в итоге колесо с диском весит 350 кг.
Общее количество раздавленных такими колесами транспортных средств достигает 3000 в год!!!


Необработанные шины для Monster Truck сразу видно отличие в протекторе.

Loading...Loading...